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Os desafios da mobilidade urbana na cidade de Campinas

Campinas e a cidade de São Paulo formam o primeiro macro metrópole do hemisfério sul, também conhecido como Complexo Metropolitano.

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POR AMANHECER DA NOTICIAS

Expandido, regiões populosas e economicamente acima da média do país. Consequentemente, requer uma atenção na complexidade da mobilidade urbana.

Assim como a cidade de São Paulo, Campinas protagonizou o progresso dos automóveis como a solução viável na mobilidade urbana no século passado, tendo influência significativa com o Plano de Avenidas no centro da cidade de São Paulo na década de 1930 e idealizado no Bairro Jardim Chapadão de Campinas na década de 1940 com a Torre do Castelo, que considerava o ponto central e amplas rotas para todas as regiões da cidade e conectadas por vias radiais, idealizada pelo engenheiro Prestes Maia e influenciado em grande parte pela cidade de Paris e o Arco do Triunfo.

Enquanto que as áreas centrais se esforçavam em melhorar a fluidez da cidade com o Projeto Rótula de 1996 em função do crescimento significativo dos automóveis, as regiões periféricas, impulsionada pelo desenvolvimento econômico no parque industrial de Campinas e conectado com um dos maiores aeroportos de cargas, o Viracopos, teve um crescimento desordenado e, muitas vezes, com ocupação do solo de forma irregular.

A região periférica na zona oeste de Campinas se tornou uma cidade a parte com uma população em torno de meio milhão de habitantes, que atualmente sofre, entre outras coisas, com a mobilidade e acessibilidade, principalmente pela falta de planejamento urbano ao longo do tempo.

A solução viável para o planejamento de mobilidade e de transportes na região carente está no conhecido BRT – Bus Rapid Transit, que é uma alternativa idealizada na década de 1970 pelo urbanista Jaime Lerner na cidade de Curitiba, que ficou conhecido em nosso país após o reconhecimento mundial em países desenvolvidos.

Com baixo investimento, o BRT faz o papel do VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos, que inclusive a cidade teve nos anos de 1990 e foi à falência após cinco anos de operação por baixa procura devido à falta de integração com os ônibus ou até mesmo por falta de integração entre os governos estadual e municipal.

Atualmente a cidade passa por mais um desafio, conhecido como Rapidão, o BRT campinense tem o desafio de mobilizar as comunidades da zona oeste. Estão previstos atender 200 mil passageiros por dia em cinco terminais e 30 estações. São vias arteriais conhecidas da população como a Av. John Boyd Dunlop e a Av. das Amoreiras, que serão conectadas com a via do antigo VLT campinense. O que anteriormente havia uma restrição por ônibus convencionais de transportar 10 mil passageiros por hora por sentido, o BRT promete um deslocamento de até 25 mil passageiros por hora por sentido em cada uma das vias.

Porém, como toda obra de grande porte com dezena de viadutos e pontes com o intuito de ter maior fluidez no transporte público e atender o Plano Diretor de Campinas e a Lei da Mobilidade Urbana sancionada em 2012, ainda há oportunidades de melhoria, elencadas como desafios para os próximos anos, que são:

Lições aprendidas com o VLT campinense devem sempre ser levadas em consideração, como a garantia e facilidade na acessibilidade associada com a segurança nas estações. Se o número de pessoas a ser transportada aumenta, também eleva a passagem de pedestres aos terminais e estações. Acessos locais por passarelas, tanto na antiga via do VLT como nas avenidas serão primordiais para o sucesso da obra viária.

Ciclovias não foram contempladas em paralelo com as obras do BRT, que poderia ser um grande diferencial e exemplo para outras cidades. Os aclives e declives que justificam a não construção dessa via até o centro da cidade pode ser um argumento a curto prazo, que se transforma o tempo todo, como a oferta de bicicletas e patinetes eletrificados e compartilhados. Promessa de bicicletários nas estações como nos terminais e ciclofaixas na região é uma saída, mais de certa forma obriga de forma natural a opção de continuidade pelo BRT ou a circulação de bicicletas e assemelhados na via exclusiva do Rapidão, que pode gerar acidentes devido conflito de modais no mesmo local, independentemente se será ou não permitido o acesso.

No quesito ainda segurança, as antigas vias do VLT campinense devem ter barreiras físicas para evitar a circulação de pessoas fora dos acessos à estação. Vias expressas, mesmo com controle de limite de velocidade dos ônibus apropriados a esse trajeto, tendem a ser riscos eminentes de atropelamentos. Outro ponto associado está em alguns trechos o compartilhamento com os automóveis e motocicletas, que deveria ser todo o tempo segregado, podendo estimular o uso dos veículos motorizados individuais e concorrer com o transporte coletivo.

Na definição do veículo do transporte coletivo, seja o ônibus convencional, articulado ou biarticulado, terão exclusivamente o acesso por plataforma, que não terá a necessidade de degraus. Por um lado, facilita a acessibilidade, visto que o pagamento da tarifa será feito na plataforma, mas terão os ônibus somente para o BRT. Os últimos terminais do BRT serão servidos pelo BRS – Bus Rapid Service, que farão o papel de integração do BRT e paradas determinadas para aumentar a agilidade no transporte. Como serão novos, alternativas de propulsão sempre são bem-vindas, sejam por motores híbridos, elétricos ou até mesmo com combustível renovável como o etanol.

Em suma, os desafios são grandes, assim como a gestão de conflitos atualmente com as obras em andamento, que reduziu significativamente o fluxo de veículos, principalmente na Av. das Amoreiras, com trechos com apenas uma faixa compartilhada com automóveis, ônibus, caminhões e motocicletas. Desvios são saídas úteis agora com as obras e poderão ser alternativas com a transformação da mobilidade urbana na região em 2020. Para 2030, quem sabe a substituição dos BRTs aos VLTs? As vias estruturais continuarão prontas e a qualidade, tanto na condução, como na redução de emissão de gases poluentes, poderá se tornar referência ao país.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho: Formação em Engenharia Mecânica, Mestrado em Engenharia Automotiva. Atua há mais de 20 anos na indústria automobilística com experiência em empresas multinacionais e coordenação das áreas de Engenharia de Produção, Serviços e Pós-Venda. Atualmente é professor e Coordenador do Curso de Engenharia de Produção da Universidade Presbiteriana Mackenzie Campinas.

Sobre o Mackenzie

A Universidade Presbiteriana Mackenzie está entre as 100 melhores instituições de ensino da América Latina, segundo a pesquisa QS Quacquarelli Symonds University Rankings, uma organização internacional de pesquisa educacional, que avalia o desempenho de instituições de ensino médio, superior e pós-graduação.

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